マリンサービスの河原です。
本日の話題は、超マニアックなので、予めご了承を。
船舶の2サイクルエンジンは、
C重油を燃料としています。
このC重油、
硫黄分が高く、地域によって差はありますが
概ね3%前後の含有率です。（低硫黄燃料は除く）
これが燃焼すると、
SOXという硫黄酸化物が出来ます。
これが水と混ざると、
たまにニュースの事件などで出て来ることもある
硫酸が出来るのです。
船のエンジンが取り込む空気には、
湿度がありますので、水分が含まれています。
その水分が多かったり、
シリンダ内の温度が低かったり、
そんな条件が重なると、
結露が起きるんです。
冬の窓ガラスにつく水や、
この時季の冷たい飲み物のグラスにつく水と同じです。
エンジンみたいに
中で燃焼しているところに結露っていうのも
なかなかイメージしにくいと思いますが…
すると、
燃料が燃えて発生したSOXと
水が結合して、
硫酸ができ、
エンジン内部を腐食させるのです。
これを低温腐食と言います。
腐食を防ぐために、
シリンダ油にアルカリ性を持たせて、
中和させているのですが、
硫酸の発生度合いによっては
中和が追い付かないことがあります。
そこで、酸の発生を抑えることが必要になりますが、
それには、水の発生を抑えることがポイントになります。
1つは、ライナー〈シリンダー内部の壁）の温度を上げること。
それから、エアークーラードレンの排出により、
掃気中の水分を可能な限り取り除くこと。
これにより、結露が抑えられ、
硫酸の発生し難くなります。
特に、赤道付近を航海している船舶は、
気温・湿度が高いため、注意が必要です。
通常であれば、よほどのことが無い限り
大きなトラブルになることはありませんが、
実際に、シリンダ・コンディション・モニタリングを実施している
船舶のデータを見ると、
赤道直下を航海中で、ドレン切りが不十分だと
残存TBN値が大きく下がり、
明らかに酸の発生量が増えていることが分かります。
我々は、色んな船舶で
このCCM（シリンダ・コンディション・モニタリング）プログラムを
展開していますが、
このようなことも、データを通して確認できるので、
大変重宝しています。
最近の船舶は、
エンジン改造や新型エンジンの登場により、
低温腐食が発生しやすい環境です。
我々は、潤滑油の面から
エンジンコンディションの保持に取り組んでいますので、
ご興味のある方は、お気軽にお問い合わせください。
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